CAE 

CAE Racing – So kann's gehen!

Seit 1987 fuhr ich mehrere Kadett C Coupé im Straßenalltag. Nach anhaltenden TÜV-Problemen und einem immensen Punktekonto fiel die Entscheidung nicht schwer, als mir 1997 Rainer Lorbiecki – dessen Gruppe H Kadett ich schon lange technisch betreute – anbot, mit ihm zusammen Slalom zu fahren. Das hieß aber zuerst mal: eine internationale Lizenz muss her!

Die Anfänge – geniale Jahre im Slalomsport!

Also bestritt ich drei nationale Slalomveranstaltungen in der Gruppe G. Da mein Chef nicht begeistert gewesen wäre, wenn ich meinen Firmenwagen dafür genutzt hätte, :-) fuhr ich mit geliehenen Fahrzeugen von meinem Daddy und meiner Freundin.

Nachdem diese Hürde genommen war, beantragte ich 1997 meine I-Lizenz und fuhr im März in Hagen auf der Kartbahn meinen ersten Gruppe H Slalom.

1998 stand ich dann vor der Entscheidung meinen eigenen Staßen-Kadett zu verkaufen oder rennmäßig zu nutzen. Es blieb einfach keine Zeit mehr das Auto auf der Straße zu bewegen, und die Vorstellung mit 50 km/h durch die Stadt zu gurken stimmte mich auch nicht besonders freudig.

So setzte ich im Mai 1998 meine 2,5 l Limo zum ersten mal in Meschede beim Flugplatzslalom ein.

Es folgten zwei geniale Jahre im Slalomsport, die durch eine super Gemeinschaft der Gr. H Fahrer unvergesslich wurde. Im Speziellen sind hier solche Highlights zu nennen, wie der 50. Geburtstag von Friedel, die Meisterschaftsparty bei Georg oder gesellige Abende in Jever und "Umland". Nicht zu vergessen die heute noch stattfindenden Sportfahrertreffen bei Duffy in der "Schönen Aussicht" im Schwarzwald. Jeder der hier mal "richtig genannt" hat wird diese Zeit nie vergessen.

Auf der Piste waren die Veranstaltungen von großem Sportsgeist geprägt. Denn wo gibt's das schon, dass sich die Kontrahenten am Vorstart noch gegenseitig helfen, ihre Autos fit zu machen, nur um sich dann die Topzeiten reihenweise um die Ohren zu hauen? Anders als viele meiner Gegner bevorzugte ich es aber, meine Wartungen, Reparaturen und Inspektionen nicht erst an der Rennstrecke zu erledigen. Die Tatsache, dass das Gerät immer anspringt und die Zündung nicht noch im Vorstartbereich per Gehöhr eingestellt werden muss, sorgte echt für Entspannung :-)

Natürlich wuchs und gedieh mein Renner immer weiter, die Konkurrenten schliefen ja auch nicht. So wurde durch die Montage von Kunststoffhauben und Fenstern bei gleichzeitigem Einbau von Ballast der Schwerpunkt optimiert (wenn schon 875 kg dann so nah wie möglich am Boden). Er bekam zur Erhöhung der Stabilität eine Zelle, die komplett geschraubt wurde, weil eine Komplettlackierung nicht in meinem Sinne war. Danach musste erstmal das Fahrwerk wieder angepasst werden, weil die Karosse als ungewolltes Federelement ja nun wegfiel. Und nachdem in Diepholz von meinem ZF Getriebe nur noch Sägespäne übrig blieben, hatte ich endlich einen Grund, dann doch mal ein 2,33er Getrag zu implantieren. Dummerweise war kein Opelteil zu bekommen, also wurde BMW-Material verbaut. Die Neukonstruktion der Kardanwelle war dank exzellenter Kundenkontakte kein Problem und die Schaltkulisse inkl. Schalthebel wurde kurzerhand selbst geschnitzt. Mit dieser Technik waren ständig Platzierungen unter den Besten im Gesamt drin und einige Gruppen- und Gesamtsiege versüßten die Wochenenden obendrein.

Aber alles Schöne hat bekanntlich ein Ende. Hier fehlten nach und nach die Teilnehmer in der "Überliter-Klasse" – teils durch Klassenwechsel, teils durch Abwanderung zur Youngtimer, andere hörten ganz auf. Erster von Einem in der Klasse zu werden ist nun wirklich nicht die Kunst. Zahlreiche Schriftwechsel mit der ONS/DMSB in der Slalom DM grundsätzlich die Klasse über 1600 ccm auszuschreiben blieben erfolglos. (Der vermeintliche Leistungsvorteil zu den 2-Literautos wird durch 70 kg mehr Mindestgewicht wettgemacht.) Die immensen An- und Abreisen von teilweise 1000 km und die beim Slalom konzeptbedingt geringen Gesamtfahrzeiten pro Veranstaltung trugen zu immer weiter schwindender Motivation bei. Die Idee, einen Rundstreckenkadett zu bauen, reifte heran.

Die Youngtimer-Zeit

Ein zahlungsfreudiger Käufer lies sich im Mai 2000 für mein Auto auch finden. Schweren Herzens trennte ich mich von meinem Kadi, der mich über 12 Jahre treu begleitet hatte und in dieser Zeit wuchs und gedieh. Das war dann das Ende meiner Slalomzeit und der Kauf einer fast jungfräulichen Coupékarosse im Juni 2000 der Beginn des Projektes "Rundstrecken-Kadett".

Nach reichlichen Besuchen von Youngtimerrennen schwand allerdings schnell meine Motivation, hieran teilzunehmen. Die reglementsbedingten Einschränkungen fanden nicht 100% meine Zustimmung. Meine Idee sah anders aus: ein reinrassiger Gr.H Kadett sollte entstehen.

Als die Bauphase sich nach ca. vier Jahren dem Ende zu neigte, wurde mir klar: Du hast eine Kleinigkeit vergessen: Welche Rennserie solls denn Sein? In den Slalomsport wollte ich keinesfalls zurück, in Deutschland fehlte eh eine Serie, wo die Gruppe H Autos untersich sind und nicht die Turbomonster donminieren. In Zusammenarbeit mit der Yountimer Trophy wurde 2004 der Gruppe H Sprint ins Leben gerufen. Aber die Rennserie stand unter keinem guten Stern. Gründungsmitglieder drehten der Serie schon vor der ersen Veranstaltung den Rücken zu (Vielen Dank nochmal, aber so kann's nichts werden), die Werdetrommel bleib still (!?!?) und, nicht zuletz, schlug der Defektteufel bei allen Teilnehmern immer wieder kräftig zu, so dass die Serie für Teilnehmer, Zuschauer und Veranstalter unhaltbar und Ende 2005 eingestellt wurde.

Die zwei Jahre Gruppe H Sprint waren allerdings sehr lehrreich für das CAE Racing Team. Wir mussten lernen, dass man fehlerbehaftet gelieferte Teile nicht selber ausbauen muss, denn das erledigt die Technik meist von alleine. Zudem haben wir gelernt, dass Wilwood auch Bremssättel baut die nur für Sandbahnrennen zu gebrauchen sind (O-Ton aus USA), dass Wössner Kolbenböden nur so dick sein können, wie es der Rohling hergibt (und nicht wie erforderlich). Wir haben gelernt, dass es Motoreninstandsetzer – sog. Tuner (Fa Kamann W-tal)– gibt, die freundlicherweise zwei veschiedene Hübe an eine Kurbelwelle schleifen und wie man Tankanlagen auslegt auch.

Das CAE Racing Team kommt zurück!

Die Pause vom Rennsport war allerdings vorprogrammiert. Die explosionsartige Entwicklung von CAE Shifting Technology beschehrt uns keine Langeweile, und ein Firmenumzug in neue Geschäftsräume kam Ende 2005 auch noch hinzu.

Im Hintergrund steht aber immer "der Silberne" auf der Tagesordnung, schließlich soll unser Aushängeschild bald wieder auf die Piste. Wir werden gut gerüstet sein wenn es wieder zur Rennstrecke geht: neues Material ist in den Silbernen reichlich eingeflossen und wenn die letzten Komponenten fertig sind, wird's 2010 die ersten Testfahrten geben.

Zu allem Unnütz haben wir einen Gruppe 2 Rallye Kadett erschaffen, hiermit werden wir 2010 bei der ein oder anderen Rallye auftauchen… // Der CAEbra